Se pueden aprender lecciones de otros países que tienen un acuerdo de construcción de puertos con China. Un buen ejemplo es el puerto de Hambantota en Sri Lanka, que dependió de préstamos chinos en 2017 para construirlo.

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Los críticos afirmaron que Sri Lanka caería en una trampa de deuda, ya que tendría dificultades para pagar estos préstamos, lo que generaría influencia económica y política para China. Los expertos peruanos entraron temprano en la discusión para evitar la misma conclusión.

“China está ganando porque tiene más mercados, son más eficientes y tienen más servicios con la flota de carga. Esta es una oportunidad para los chancayenses”, dijo Omar Naria, investigador del Centro para China y Asia de la Universidad del Pacífico. -Estudios del Pacífico (CECHAP) con sede en Lima. Y Alberu a alcanzar sus sueños».

China anunció su Iniciativa de la Franja y la Ruta hace casi una década, en 2013. Desde entonces, ha invertido en puertos, carreteras, trenes y otros proyectos de infraestructura en todo el mundo en desarrollo. Sólo recientemente Beijing ha centrado toda su atención en América Latina al financiar la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

América Latina está muy por detrás del objetivo de gasto en infraestructura recomendado por el Banco Mundial de hasta el 6% del PIB para cualquier país.

Entre 2009 y 2019, los países latinoamericanos gastaron en promedio menos del 2% de su PIB en proyectos públicos, como mejorar carreteras o construir hospitales. China vio esto como una oportunidad para lograr avances en la región.

“Hay una gran brecha en infraestructura. Desde el punto de vista chino, encaja bien con la Iniciativa de la Franja y la Ruta”, dijo Enrique Dussel-Peters, economista de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). “Todo el mundo no ha prestado atención, incluidos Estados Unidos, la Unión Europea y el Banco Mundial, mucha atención a este tema, a esta brecha, no sólo en América Latina, sino también en África y Asia”.

En 2010, después de una década de rápido crecimiento chino, esa cifra había alcanzado los 180.000 millones de dólares. En 2023, su valor será de unos 450 mil millones de dólares, y algunos economistas predicen que superará los 700 mil millones de dólares en 2035. Todo esto significa que el comercio entre China y América del Sur está creciendo a un ritmo sorprendente.

“Estos proyectos de infraestructura están creciendo muy rápidamente en toda la región, especialmente recientemente en países como Chile, México y Perú”, dijo Dussel-Peters.

En el caso del puerto de Chancai, la brecha de gasto es un vacío llenado por el gigante naviero chino Cosco, que posee una participación del 60 por ciento.

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El 40 por ciento restante lo financia la minera peruana Vulcan, que se dedica principalmente a la extracción de plata, zinc, cobre y plomo. La empresa peruana no sólo tiene una porción más pequeña del pastel, dijo Narea, sino que probablemente no exportará sus productos mineros fuera del puerto de Chancay.

“Hay otras minas en el Perú que exportan minerales como cobre y zinc, en el Callao y en los puertos del sur, que tienen instalaciones propias. El puerto de Chancay originalmente estaba pensado para ser solo minero, pero cuando llegaron los chinos, tenían una nuevo propósito basado en el transporte de grandes contenedores.

Narya explicó que la idea del Puerto Chancay se remonta a mucho antes de que se involucrara Cusco.

En la década de 1980, los mineros locales imaginaron construir un puerto para enviar sus productos a través de la costa del Pacífico, pero en la década de 2000 surgió un nuevo modelo de envío global, liderado por los avances tecnológicos chinos en los métodos de fabricación y exportación.

Cuando su rival COSCO decidió poseer la mayor parte del puerto de Chancay, el proyecto y su potencial crecieron aún más. Ha pasado de ser un puerto local a un centro de transporte marítimo global, algo que Perú tal vez no esté preparado para afrontar.

“El gobierno peruano carece de estrategias para aprovechar este centro portuario, pero podemos aprender del enfoque chino. La situación del transporte marítimo ahora es global y está cambiando. Necesitamos utilizar este proyecto como una oportunidad para que Perú y América Latina se integren al red de transporte marítimo”, dijo Narea.

Un equipo de la Universidad del Pacífico en Lima ha ideado estrategias para integrar a la nación en una red comercial global más amplia, en la que China, Perú y los principales países de América del Sur se beneficiarán del puerto de Chancay.

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También enfatizan la importancia de consultar a la población local de Çancai para evitar resistencia más adelante en el cronograma de construcción.

“Para nosotros, no se trata sólo de lo que COSCO y sus socios corporativos obtengan de esto, sino de lo que las empresas, profesionales, trabajadores, agricultores, pescadores y otros peruanos pueden obtener de esto, si hay una planificación adecuada de nuestra parte”. dijo Cynthia Sanborn, politóloga e investigadora de la Universidad del Pacífico en Lima.

El área a 510 kilómetros (315 millas) de Chancay ha sido denominada “Tierras del Interior”, que incluye las regiones de La Libertad, Ancash, Lima, Huánuco, Pasco, Junín, parte de San Martín, Loreto y Ucayali.

El interior es donde Perú puede obtener oro, por así decirlo, con sus abundantes recursos y cadenas de producción establecidas. Está dividido en carriles, siendo el primero el más cercano a la costa. Es rico en minería, especialmente cobre y mineral de hierro, que son dos de las mayores importaciones de China desde Perú.

El segundo corredor está lleno de bosques y plantaciones, lo que hace que de él salgan maderas y materias primas, como aguacates, café y cacao.

La tercera ruta incluye la Carretera Panamericana Norte, que conecta Chancay con el norte de Perú, donde se encuentran centros de procesamiento.

“La idea es conectar esto a un parque industrial donde los productos de áreas remotas puedan procesarse o empaquetarse y enviarse a Asia más fácilmente, de modo que haya vínculos de retroceso, además de recibir productos de Asia y redirigir las cosas de regreso a Asia”. dijo Sanborn, quien agregó que el proyecto también afectará a Chuncai, ojalá sea para bien.

“Chancai es una zona relativamente pequeña y baja. No hay ninguna otra actividad económica o turística importante allí, por lo que las oportunidades para los locales son enormes. Por lo que hemos visto, la empresa está trabajando con las autoridades locales para desarrollar dichas oportunidades. , desde becas y capacitación laboral hasta inversión en actividades empresariales, generación de nuevos ingresos.

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Sin embargo, Sanborn y Nariya dejan claro que es inevitable que los locales se enfrenten a una decepción debido a las altas expectativas.

“Creemos que es muy importante observar el desarrollo del pueblo Chancay. Este es un momento natural para impulsar eso”, dijo Naria.

El coste de la primera fase, que estará terminada a finales del próximo año, es de 1.300 millones de dólares. COSCO, con su extensa red portuaria y capacidades de envío, tiene una participación significativa en lo que, según la compañía, será su mayor “puerta de entrada a Asia”.

Y si los funcionarios peruanos juegan bien y rápido sus cartas, la gente de Chancay y su interior también podrían prosperar.