“En términos de nuestras preocupaciones de seguridad nacional, hay todo tipo de cosas que podemos pensar y pensar”, dijo Richardson la semana pasada, al tiempo que instó a los países latinoamericanos a adoptar “alternativas” comerciales más seguras a tales proyectos.

“Shanghái América del Sur”

Se espera que este megapuerto, encargado en 2019, sea el primero de su tipo en América Latina: un centro logístico a gran escala en la costa del Pacífico que presta servicios a Asia, ahorrando valioso tiempo de envío al reducir la necesidad de transitar por el Canal de Panamá o el Cabo de Hornos.

El puerto se convertirá en un centro para el envío de importantes productos básicos como el litio -un elemento clave en las baterías de los coches eléctricos-, así como soja, maíz, petróleo, hierro y hormigón. Proporcionará una puerta de entrada para importar productos manufacturados chinos a Sudamérica.

Liang Yu, embajador de China en Lima, afirmó en varias entrevistas con medios locales que Chancai tiene potencial para convertirse en la “Shanghai de América del Sur”. Algunos analistas dicen que estas expectativas están justificadas.

El país espera convertirse en una “superpotencia comercial”, dijo Robin Tang, de la Pontificia Universidad Católica del Perú y ex asesor legal de APEC en el Ministerio de Comercio y Turismo de Perú.

Tang agregó que el proyecto impulsará las exportaciones, abrirá nuevas oportunidades económicas y ayudará a satisfacer la creciente demanda de puertos al reducir los costos logísticos en el mercado peruano y el mundo, destacando su “ubicación estratégica” y la disponibilidad de terreno suficiente.

Sin embargo, la controversia ha paralizado un enorme proyecto de infraestructura que Beijing considera fundamental para estimular su comercio con América del Sur.

Beijing acordó financiar la construcción del puerto sobre la base de otorgar a Cosco Shipping Ports, una subsidiaria del conglomerado estatal chino del mismo nombre que cotiza en Hong Kong, derechos de operación exclusivos.

Luego, en marzo, después de años de trabajos de diseño y demolición de antiguas instalaciones en el sitio, la agencia supervisora ​​de inversiones en infraestructura de transporte de uso público de Perú, conocida como OCETRAN, denunció irregularidades en el contrato.

En particular, el organismo público dijo que el firmante peruano del contrato, la Autoridad Portuaria Nacional (ANP), carecía de la autoridad legal para otorgar derechos exclusivos de operación.

Osetran luego remitió el caso a un organismo independiente que evalúa cuestiones de competencia legal en Perú. Como resultado de esta acción de Ositran, la NPA anunció su intención de revocar los derechos exclusivos de Cosco.

Luego, Cosco envió una carta al Ministerio de Economía peruano, fijando un plazo de seis meses para resolver el problema. La empresa explicó que sometería el caso a un tribunal de arbitraje internacional si no se llegaba a un acuerdo.

“La presente notificación… surge debido al trato evidentemente injusto e injusto, entre otras violaciones de la Convención, cometido por el Estado contra nuestras inversiones”, decía la carta de Cosco.

Señaló con el dedo a “diversos órganos ejecutivos como el Ministerio de Transporte, el OSITRAN y la nueva composición” de la Autoridad Portuaria Nacional.

“Privar a COSCO de la explotación exclusiva del puerto equivale a una expropiación”, añadió la empresa. “Ositrans no puede tratar el puerto de Çankai como un puerto general”.

‘Falta de coordinación y eficiencia’

En una entrevista con una estación de radio local en abril, el ministro de Economía peruano, José Arista, confirmó que había recibido la carta de Cosco. Arista dijo estar “seguro” de que Perú y Cusco “llegarán a un acuerdo antes” de tener que recurrir al tribunal arbitral.

El mes pasado, Lima presentó un proyecto de ley para modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional del país. Las enmiendas propuestas, aprobadas por el Congreso peruano en abril por 72 votos contra 32, crearon la posibilidad de volver a presentar la solicitud de derechos exclusivos de Cosco.

Sin embargo, sigue siendo incierto cómo podría decidir el poder judicial peruano. El asunto está siendo considerado actualmente por un tribunal especial en lo contencioso administrativo de Lima y aún no se ha fijado una fecha definitiva para tomar una decisión.

Ni COSCO en Beijing ni la embajada china en Lima respondieron a las solicitudes del periódico de comentar sobre el proyecto.

Tang dijo que los llamados a abolir el acuerdo de exclusividad “causaron muchos reveses y afectaron negativamente la seguridad de la inversión extranjera en el país… y también muestran una falta de coordinación e ineficiencia” entre los organismos estatales que se ocupan del asunto.

Sin embargo, expresó su confianza en que las medidas adoptadas por el Congreso peruano y el Gobierno central para modificar la legislación que regula la actividad portuaria darán como resultado que la empresa china conserve los derechos de operación.

“Con esta solución legislativa… [Congress] “Me he asegurado de que el puerto de Changkai pueda abrirse sin problemas en noviembre durante la cumbre de APEC”, añadió Tang.

“Es una salida para la República Popular China”. es un puerto enorme

Incluso si el gobierno de Perú puede resolver todas las cuestiones legales antes de la apertura prevista del puerto, todavía debe superar otro obstáculo: las repetidas quejas de Washington.

Según un funcionario estadounidense que habló con el Financial Times en marzo, el gobierno peruano no se está concentrando lo suficiente en analizar los beneficios y riesgos asociados con el proyecto.

Ese mismo mes, Richardson, del Comando Sur de Estados Unidos, testificó ante el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes en Washington y describió el puerto como un riesgo significativo para los intereses de Washington en la región.

Expresó su preocupación por un puerto administrado por China ubicado en la “línea de 20 yardas” de Estados Unidos, luego de que un informe del Consejo de Relaciones Exteriores publicado semanas antes lo identificara como un proyecto marítimo respaldado por China que podría convertirse para fines militares.

De hecho, los opositores al proyecto han explotado el hecho de que el acuerdo firmado entre el gobierno peruano y COSCO no excluye explícitamente tal desvío.

En una conferencia en Miami la semana pasada, Richardson revisó la controversia en torno al puerto.

En particular, expresó su preocupación por el potencial uso militar de infraestructuras financiadas por China en América del Sur y destacó el papel directo del gobierno chino en la gestión de las empresas responsables de proyectos como el Puerto de Chancai.

Durante un viaje a Perú en septiembre, pasó “mucho tiempo educando e informando” a sus socios sobre los riesgos de involucrar a “un gobierno comunista y sus empresas estatales” como la columna vertebral de su estructura monetaria, recordó Richardson.

Destacando la riqueza de recursos de América del Sur, el líder dijo que el puerto administrado por China “facilitará a los chinos la extracción de petróleo”. [it] Todo” y “Eso debería ser preocupante”.

“Puertos y estado de la carga – 100 por ciento de la carga entrante y 100 por ciento de la carga saliente – ¿quién hace los escáneres?” Richardson continuó. “¿Quién obtendrá toda esta información? ¿Quién obtendrá todos estos datos? ¿La solución vendrá de la República Popular China?”.

“Es un puerto para la República Popular China. Es un puerto enorme”.

Richardson reconoció la ausencia de soluciones estadounidenses a los desafíos que mencionó, pero argumentó que existen alternativas viables cuando se asocia con democracias aliadas de Estados Unidos.

Específicamente, creía que competir con la influencia china en la región no significaba gastar demasiado, sino más bien garantizar que hubiera “alternativas democráticas afines para que los países” pudieran elegir.

“He estado tratando de hacer correr la voz entre nuestras empresas estadounidenses o nuestras empresas estadounidenses y nuestros socios, y salir y buscar foros… para decir: ‘Tenemos que competir, tenemos que poner En nuestra camiseta, tenemos que estar en el campo”. La seguridad económica es seguridad nacional”.

Daniel Erickson, director senior para asuntos del hemisferio occidental del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos, también elogió el sistema democrático estadounidense como una “ventaja clave” para tratar con América Latina.

Pero reconoció que los obstáculos burocráticos a veces pueden limitar las acciones de la Casa Blanca, mientras Perú y otros países de la región buscan socios financieros para sus proyectos.

“Tenemos un Congreso, y el Congreso ha aprobado leyes que, en algunos casos, pueden restringir los tipos de asistencia que brindamos”, dijo Erickson. “Esto va más allá de cualquier proyecto específico, pero es algo que creo que definitivamente estamos analizando más profundamente”.