En un evento público el pasado fin de semana, se le preguntó al ministro de Finanzas alemán, Christian Lindner, por qué estaba poniendo fin a una de las políticas más populares del gobierno: un billete de 9 euros al mes para los trenes locales y otros medios de transporte público que ha tenido tanto éxito entre los votantes.

Un joven que dijo que lo usó para viajar más de 11.500 km por Alemania preguntó por qué los liberales de Lindner habían impedido la extensión del plan de tres meses. “¿Recorrí 11.000 km por 27 euros?” Lindner respondió. “Esto no es sostenible”.

El esquema de boletos baratos fue parte de un paquete de medidas de ayuda de 30 mil millones de euros presentado por el canciller Olaf Schultz a raíz de la invasión rusa de Ucrania. Fue diseñado para matar dos pájaros de un tiro, para aliviar la peor parte de la alta inflación y el costo de vida que se avecina, al mismo tiempo que aborda el cambio climático al alentar a las personas a mantenerse alejadas de los automóviles.

Otros países han tomado medidas similares. En España, los viajes se realizarán a través de partes de la red ferroviaria estatal Renfe. Libre Desde el 1 de septiembre hasta fin de año. Austria ha estado ejecutando un “boleto climático” desde noviembre a un costo de € 1,095 al año y cubre las redes de tren, metro y autobús de las ciudades, y en todas partes intermedias.

Cerca de 30 millones de personas aprobaron la oferta alemana, más de un tercio de la población, y Schulze la calificó como “una de las mejores ideas que hemos tenido”.

“El entusiasmo que ha mostrado la gente no tiene precedentes”, dijo Marion Jungbluth, experta en viajes de la Asociación de Consumidores VZBV.

Explicó que Alemania era conocida por la diabólica complejidad de las máquinas expendedoras de boletos y las estructuras de precios de los boletos, que varían mucho de una región a otra, pero el boleto de 9 euros se deshizo de eso. “Mucha gente aceptó la oferta porque era muy fácil de comprar”, dijo.

Sin embargo, su éxito puso en aprietos al gobierno de Schulze. Se suponía que el esquema, que le costó a Berlín 2.500 millones de euros, iba a funcionar desde el 1 de junio hasta finales de agosto, pero ha demostrado ser tan popular que los alemanes pueden tener dificultades para volver a los precios normales de los boletos una vez que caducan. Muchos ahora piden un retraso en la implementación.

Lindner, el líder de los demócratas liberales a favor de las empresas, que forman parte de la coalición tripartita de Schulz, se opone rotundamente. El hombre dijo en el evento público la semana pasada que ejecutar el plan durante un año completo costaría 14.000 millones de euros, dinero que se gastaría mejor en “mejorar la red ferroviaria en ruinas de Alemania y ampliar la capacidad”.

Pascal Maiers, diputado del partido de extrema izquierda Lenke, dijo que esta opinión ignora los datos de las encuestas que indican un apoyo significativo a la política. “Es sorprendente lo confiable que es Lindner al juzgar mal el estado de ánimo en el país”, dijo al periódico Der Spiegel.

Otros cuestionan si tiene tanto éxito como algunos afirman. Esto condujo a “una congestión de trenes que ha causado demoras y retrasos en la red ferroviaria de larga distancia”, dijo Lars Feld, profesor de economía de la Universidad de Freiburg que asesora a Lindner.

De hecho, al menos durante las primeras semanas, el sistema de transporte de Alemania estuvo bajo una enorme presión. Las imágenes en las redes sociales mostraban plataformas abarrotadas, trenes abarrotados con solo espacio para estar de pie y pasajeros nerviosos.

Field dijo que estaba claro que más personas usaban el transporte público “pero la demanda era casi exclusivamente adicional: no hubo cambios en el tráfico de la carretera al ferrocarril”.

“Entonces no se lograron los objetivos ambientales”, dijo.

Otros argumentan esto. “Los datos preliminares mostraron que en algunas ciudades hubo menos atascos de tráfico mientras el plan estaba en vigor”, dijo Stefan Gelbar, portavoz de transporte de los Verdes. “Cuando la oferta y el precio son los correctos, la gente realmente recurre al transporte público”.

De hecho, una encuesta citada por Deutsche Bahn, la compañía ferroviaria estatal de Alemania, mostró que una quinta parte de los que compraron el boleto con descuento nunca antes habían usado autobuses, trenes y tranvías.

El plan también ayudó a combatir la inflación, que según el Bundesbank podría llegar al 10 por ciento para el otoño. “Nuestros cálculos muestran que redujo la tasa de inflación en 0,7 puntos porcentuales”, dijo Sebastian Dollian, director de investigación del Instituto de Política Macroeconómica de la Fundación Hans Böckler.

También brindó alivio a las familias en situaciones de estrés severo. “Una familia de cuatro en Hamburgo, donde los padres toman el metro para ir al trabajo y los niños toman el autobús para ir a la escuela, ahorra mucho dinero”, dijo Dollian. Por ello, dijo, debería extenderse “hasta el próximo verano, o al menos hasta que empiecen a bajar los precios de la energía”.

Otros están de acuerdo. La Asociación de Transportistas Alemanes propuso sustituirlo por un billete de 69 euros al mes, de nuevo válido para todo el país. Los Verdes, que también forman parte de la coalición Schulz, prefieren un modelo de dos niveles, con un billete de 29 € para viajes regionales y una versión de 49 € para viajes por Alemania.

Los políticos presentan soluciones innovadoras para financiar la extensión. Lars Klingbeil, el líder de los socialdemócratas de Schulz, dijo a ZDF TV que quería ver un impuesto sobre las ganancias extraordinarias para pagar un sucesor del boleto de 9 €, “como los que hay en España”. Lindner rechazó esta idea.

Las demandas de continuidad se ven alimentadas en parte por los temores de que los precios de los boletos aumenten una vez que finalice el esquema de boletos de 9 €.

“Algunas aerolíneas han anunciado que tendrán que subir las tarifas antes de fin de año”, dijo Jungbluth. “Si esto sucede, todo lo que se logró con solo un billete de 9 euros se destruirá”.