YAKARTA – Desde el principio, el Ministro Coordinador Marítimo, Luhut Pandjaitan, dejó claro que el primer tren de alta velocidad del Sudeste Asiático no se limitaría simplemente a la recién inaugurada vía de 143 kilómetros que atraviesa plantaciones de té entre Yakarta y la ciudad montañosa de Bandung.

Como admitió en una entrevista de 2018, una distancia tan corta no tiene sentido y, por lo tanto, se convertiría en un elefante blanco si las líneas ferroviarias de alta velocidad financiadas por China, ahora denominadas Whoosh, obligaran a los pasajeros a luchar hasta una hora de tráfico. sólo tráfico. Para llegar al punto de escalada en cada extremo.

Pandjaitan y su equipo coincidieron en que, para que tuvieran sentido comercial, los trenes bala tendrían que cubrir al menos 300 kilómetros, no la corta distancia entre Yakarta y Bandung, donde la pronunciada pendiente en algunos lugares y las cuatro estaciones garantizaban que nunca alcanzarían las velocidades necesarias. los ferrocarriles Hierro rápido. Vale, rápido.

Widodo revivió el plan Bandung-Surabaya cuando finalmente lanzó el tan esperado proyecto PT Kerata Cepat Indonesia China (KCIC) el 2 de octubre después de varias celebraciones con funcionarios chinos visitantes que nunca habían visto el elegante tren pasar por la estación.

Tal como está, el costo original del proyecto de 6.070 millones de dólares finalmente aumentó a 7.270 millones de dólares y el gobierno tuvo que retractarse de su promesa de no utilizar el presupuesto estatal para ayudar a cerrar la brecha de financiación. Ambos gobiernos se sintieron avergonzados y frustrados por esto.

Los informes de los medios afirman que la razón más importante detrás de la inflación de costos fue el aumento del 44,4% para la adquisición de ingeniería, seguido de un 22,2% por lo que los profesionales inmobiliarios dicen que fueron problemas de adquisición de terrenos totalmente predecibles que provocaron retrasos tempranos en el lanzamiento del proyecto. .

La KCIC firmará la próxima semana un nuevo préstamo de 560 millones de dólares con el Banco de Desarrollo de China (CDB) para cubrir el sobrecoste de 1.200 millones de dólares, cifra inferior a las estimaciones anteriores de 1.400 millones de dólares, anunció la viceministra de Empresas Estatales, Kartika Wirguwatmodjo.

El portal de noticias Katadata Indonesia predice que la deuda total de KCIC con el Banco de Desarrollo de China alcanzará los 4.500 millones de dólares teniendo en cuenta los sobrecostos.

La expansión planificada de Surabaya, en toda su longitud, nunca habría sido posible bajo el presidente Joko Widodo, cuyos logros en infraestructura se convirtieron en el sello distintivo de su presidencia de dos mandatos.

Al discutir el proyecto de 750 kilómetros, que va desde Bandung hasta el nuevo pero apenas utilizado Aeropuerto Internacional Kertajati en Java Occidental, y luego a Purokarta, Jogyakarta, Solo, Madiun y la ciudad costera de Surabaya en Java Oriental, Pandjaitan dijo a Asia Times en 2018. : “Es un viaje maravilloso.” “. Una meta de 20 a 30 años”.

Para entonces, Yakarta y Bandung, la tercera ciudad más grande del país, se convertirán en una metrópolis en expansión, afirmó. “Tenemos que mirar más allá de sólo cinco años. El transporte tiene que estar ahí y tiene que extenderse a lo largo de cientos de kilómetros”.

Aunque la nueva línea ferroviaria entre Yakarta y Bandung reducirá el tiempo de viaje de tres horas a 40 minutos, puede tener dificultades para atraer clientes. Es probable que muchos pasajeros potenciales sigan utilizando la autopista existente (un viaje de dos horas) en lugar de enfrentarse al tráfico sólo para llegar al tren.

No se espera que el ferrocarril sea rentable hasta dentro de 40 años, el doble del retorno de la inversión supuesto en el estudio de viabilidad original, dijo KCIC. Un informe del año pasado calculó la demanda en 31.215 vuelos de pasajeros por día, aproximadamente la mitad de la estimación inicial de la compañía.

Los precios de los billetes oscilan entre 16 y 22 dólares, lo que es similar a los precios del servicio regular de tren que sale cómodamente desde las principales estaciones del centro de ambas ciudades. Incluso con soporte permanente, la tarifa seguramente será más alta durante el pleno funcionamiento.

Sin una tarifa competitiva en esta etapa inicial, los expertos en transporte temen que la línea ferroviaria de alta velocidad Yakarta-Bandung no pierda su nuevo valor, incluso con el servicio de tren ligero de pasajeros al final de la línea en Bandung.

El presidente chino, Xi Jinping, dejó en claro su molestia por el largo retraso en retrasar lo que se suponía que sería un modelo para la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China, de un billón de dólares, debido casi en su totalidad a dificultades técnicas y terrestres.

Claramente consciente del daño a la imagen del impulso sin precedentes de China para desarrollar infraestructura global, Xi trató de imbuir al proyecto de una nueva urgencia durante una reunión el año pasado con Widodo en Beijing.

Una declaración conjunta emitida por los dos líderes dijo que estaban comprometidos a completar el nuevo ferrocarril “a tiempo como un proyecto importante” y trabajar en lo que llamaron “proyectos más estratégicos”.

Ambos gobiernos querían que el ferrocarril estuviera listo para las pruebas en noviembre pasado, lo que permitió a Xi abrirlo cuando asistió a la cumbre del G20 en Bali en noviembre pasado. Pero mientras los dos líderes observaban la prueba, ésta no fue la gran ocasión que esperaban.

En cuanto a la ampliación de la línea de alta velocidad a Surabaya, un portavoz del Ministerio de Coordinación Económica confirmó que los chinos rechazaron la propuesta de Yakarta de que el Banco de Desarrollo de China cubra el 75% del déficit de financiación, utilizando la misma estructura de financiación que se aplicó a la préstamo original para el proyecto.

En cambio, dividirá quién paga qué entre la composición actual de accionistas, con el 60% del consorcio KCIC controlado por cuatro empresas estatales indonesias, y el 40% restante en manos de China Railway International Corp y otras cuatro empresas chinas.

Comentaristas indonesios descontentos señalan que en los documentos de licitación que presentó en 2015, China estimó el costo del proyecto en 5.100 millones de dólares, menos que la oferta alternativa de Japón de 6.200 millones de dólares para construir la línea.

En última instancia, fue la idea de que los chinos harían el trabajo más rápidamente lo que desplazó el proyecto hacia Beijing, incluso si los pacientes japoneses habían hecho gran parte del trabajo inicial de viabilidad.

En la Indonesia de Widodo, la velocidad lo era todo, lo que explica su determinación de impulsar el traslado de la nueva capital nacional de Yakarta a Kalimantan Oriental, la piedra angular de su gran legado en la construcción de infraestructuras.

Los críticos dicen que las dificultades de ingeniería también deberían haberse anticipado cuando un estudio aprobado por KCIC en 2016 identificó al menos cuatro puntos a lo largo del sendero que se consideraron geológicamente inestables.

Los críticos de las políticas públicas han expresado dudas sobre el proyecto, algunos en cartas directas a Widodo, y un experto franco dijo que una línea rápida tan corta no era factible porque tomaría décadas recuperar el costo.

Haciéndose eco del difunto presidente PJ Habie, que era muy conocedor de la tecnología, Widodo insistió en que Indonesia necesitaba transporte avanzado. “No debemos tener miedo de aprender y probar cosas nuevas, a pesar de las dificultades inesperadas que puedan surgir durante el proceso”, dijo durante el lanzamiento de la línea Yakarta-Bandung la semana pasada.

Al igual que con el puente planeado desde hace mucho tiempo a través del Estrecho de Sunda que conecta Java y Sumatra, su momento llegará, pero no ahora. Como dijo un alto funcionario de transporte al Asia Times: “Los futuros gobiernos tendrán que incluirlo en la lista de proyectos estratégicos nacionales, de lo contrario estará más allá de nuestras capacidades económicas”.