Publicado el 11 de julio de 2023 a las 17:43 por

Ejecutivo Marítimo

Después de más de dos años de puesta a tierra desde cuando Contenedores en el Canal de Suez El Informe de Investigación de Seguridad Marítima de la Autoridad Marítima de Panamá ha sido presentado a la Organización Marítima Internacional y se ha hecho público. Como estado del pabellón del barco, el equipo de investigación de Panamá tuvo acceso no solo a la tripulación sino también a los registradores de datos del puente y pudo proporcionar el análisis más completo de los eventos.

El Informe de Panamá critica a los prácticos del Canal de Suez, su desempeño durante el tránsito y los procedimientos que llevaron a la varada. Destacan múltiples cuestiones que van desde la comunicación hasta la gestión del barco. También notaron elementos de las acciones de la tripulación, destacando que el barco y su equipo de navegación estaban en buenas condiciones y no fueron problemáticos en el evento.

La noche anterior a la travesía, los datos muestran que el barco se topó con un fuerte viento anclado y, en un momento dado, el Ever Given junto con al menos un buque portacontenedores vecino estaban tirando anclas. Debido a los fuertes vientos, el capitán se reubicó desde cuando.

El primer práctico llegó a bordo del barco a las 5:48 am del 23 de marzo de 2021 y su función era iniciar el convoy y llevar los contenedores al Canal de Suez. Los datos muestran que ha habido debate sobre la posición correcta para desde cuando en el convoy Panamá concluyó que las autoridades no le habían mostrado al primer piloto las posiciones en el convoy pero que el cruce comenzó sin incidentes. El primer práctico permaneció a bordo durante 1 hora y 40 minutos antes de pasar a otros prácticos para el tránsito.

Aproximadamente a la hora de la entrega, alrededor de las 7:20 a. m., el viento había aumentado drásticamente con ráfagas de hasta 40 mph, y la arena que soplaba estaba reduciendo en gran medida la visibilidad. El capitán y los pilotos estaban teniendo dificultades para mantener desde cuandose colocó en el centro del canal e instruyó al piloto para aumentar la velocidad a 12 nudos. La velocidad máxima especificada para el Canal de Suez es de 8,64 nudos, pero Panamá nota el aumento de velocidad pero no es común al cruzar el Canal de Suez.

Un piloto daba órdenes formalmente mientras que el otro daba consejos y observaba el cruce. Según las reglas del Canal de Suez, los prácticos asesoran al barco mientras el capitán permanece al mando oficial. Panamá señala que en al menos dos ocasiones Sid desde cuando Intervino, cambiando las órdenes del piloto por la posición del timón. Panamá indica que el piloto estaba comandando el timón de extremo a babor a extremo a estribor, nunca al centro y sin darle al timonel un rumbo hacia el cual dirigirse.

Panamá informó a partir del análisis de la grabación de datos de voz que los pilotos estaban hablando en árabe, aunque la tripulación india de 25 miembros, incluido el capitán, no hablaba árabe. Tradujeron el árabe de la grabación y descubrieron que los pilotos estaban discutiendo, y a las 7:37 am “parecía que los pilotos comenzaban a darse cuenta de que no podían controlar el barco y que existía el riesgo de encallar”.

El piloto que observaba el cruce pediría al barco que redujera la velocidad y daría instrucciones específicas sobre el rumbo del timonel en lugar de las órdenes del timonel. A las 7:38 a. m. desde cuando Se mueve primero a babor y luego a estribor mientras los pilotos primero reducen y luego aumentan la velocidad. El barco parece moverse de un lado del canal al otro y viceversa. Tres minutos después, el barco encalló con la intervención del patrón en un esfuerzo por liberar el barco.

Panamá especifica una lista de factores que contribuyen a la puesta a tierra. Si bien se preparó y revisó el plan de vuelo, dijeron que los pilotos no tomaron en cuenta las condiciones climáticas y no pidieron ayuda a los remolcadores. La velocidad era excesiva y los comandos eran difíciles solo en los comandos del timón.

Desde el comienzo del tránsito, fue desde cuando Se estaba desviando del rumbo planeado, lo que resultó en un “efecto de balanceo” en la navegación. Además, los pilotos no consideraron el efecto de la posición en cuclillas, la succión del banco y el relleno del banco en la navegación. Los prácticos no estaban comprobando la posición del barco en el rumbo planeado ni consultando con el capitán que tenía un mejor conocimiento del rumbo planeado. desde cuando y su propia navegación.

La investigación encontró que “las dificultades del idioma también pueden sumarse a los problemas asociados con los pilotos y deben tenerse en cuenta”. “en caso desde cuandoAunque las órdenes del práctico se dieron en inglés, la conversación entre ellos siempre fue en árabe y, por lo tanto, el equipo del puente no podía entender las preocupaciones de los pilotos (si las había), los peligros potenciales, …”.

El informe proporciona una larga lista de recomendaciones tanto para los operadores de barcos como para el Canal de Suez. Para los barcos que realizan la travesía, recomiendan capacitar a la tripulación, garantizar una comunicación clara con el práctico, evaluar las acciones del práctico y monitorear el progreso del barco.

Una de las principales recomendaciones de la Autoridad del Canal de Suez es que todas las comunicaciones de navegación estén en inglés porque el capitán o la tripulación no pueden entender las conversaciones en árabe sobre la navegación. También recomiendan que a medida que los barcos se hacen más grandes, los pilotos deben recibir capacitación adicional en la navegación de barcos más grandes y la influencia del clima. También recomiendan cursos de actualización para los prácticos del Canal de Suez sobre sentadillas, succión de banco y los efectos del colchón de banco en diferentes tipos de barcos que pasan por el Canal de Suez, así como en las características del canal (vientos, corrientes, profundidad…etc. ). .

Si bien descubrieron que las intervenciones del capitán y la tripulación fueron ineficaces para evitar el encallamiento, el informe de la Autoridad Marítima de Panamá cita varios problemas con los prácticos que creen que deben abordarse. También exigen que la Autoridad del Canal de Suez tenga una mejor preparación, alarmas y capacidades de rescate para evitar un encallamiento similar que cierre el canal por un período prolongado de tiempo.