Esa es la opinión del director de tecnología de MotoGP, Corrado Cecchinelli, quien explicó que el cambio en el ángulo del ala causado por bajar la parte trasera imita el «sistema de reducción de arrastre» de la F1.

El DRS se utiliza como una ayuda para adelantar al permitir que un conductor vigilado de cerca incline temporalmente el elemento superior del alerón trasero hacia atrás, mientras reduce la resistencia en línea recta y aumenta la velocidad máxima. El ala vuelve a su posición normal para el siguiente ángulo cuando se requiere de nuevo toda la carga aerodinámica.

En MotoGP, el piloto activa el botón de altura de conducción trasera antes de salir de una curva lenta por una larga recta. Luego, la parte trasera cae, inclinando toda la bicicleta hacia atrás. Esto baja el centro de gravedad pero también reduce el ángulo del ala y la resistencia.

La altura de manejo vuelve a la normalidad al frenar para la próxima curva. A diferencia de la F1, no hay restricciones sobre cuántas veces se puede usar el sistema por vuelta, pero generalmente es alrededor de 2-3 veces.

Los sistemas de altura de manejo comenzaron como dispositivos ranurados de un solo uso para salidas de carreras de MotoGP, ya que bajar el centro de gravedad ayuda a reducir el recorrido de la rueda.

Estas mejoras antiaerodinámicas luego se extienden a las curvas más lentas al hacer que la máquina sea repetible, pero el advenimiento de la aerodinámica avanzada significa que los diseñadores ahora se están enfocando más en las rectas.

“El dispositivo de altura de manejo hace una gran diferencia [to the aerodynamics]Cecchinelli dijo Crash.net.

«Por supuesto, el alcance inicial del dispositivo de altura de manejo y específicamente el dispositivo de altura de manejo trasero, es bajar el centro de gravedad para reducir el recorrido de la rueda. Pero creo que el efecto aerodinámico de usar un dispositivo de altura de manejo ahora es más o menos de la misma magnitud en términos de tiempo de vuelta.

«Porque los niveles más altos de aerodinámica de carga aerodinámica significan que necesita empujar mucho más en términos de resistencia, que puede reducir bajando la parte trasera. Cuando baja la parte trasera, reduce el efecto de las superficies aerodinámicas». [angle]por lo que puede ahorrar arrastre exactamente cuando la carga aerodinámica no se necesita tanto».

Debido a que una mayor carga aerodinámica puede ayudar a reducir el caballito y mejorar la aceleración al comienzo de la recta, se requiere equilibrio en términos del punto en el que se reduce la resistencia.

«Es un compromiso seguro, pero a la larga estás hablando de ganar décimas de segundo al reducir la resistencia, y usar ruedas no es un problema en gran parte», dijo Cecchinelli.

“El dispositivo de altura de manejo trasero es como un DRS natural en una recta larga.

«Realmente no necesitas un centro de gravedad bajo en quinta o sexta marcha, porque de todos modos no estás conduciendo. Pero al bajar la parte trasera tienes una gran ventaja en términos de tracción».

«Imagina que estás saliendo de una curva normal. La aerodinámica es importante, pero no tanto, por lo que obtienes una gran ventaja al bajar el centro de gravedad para reducir el caballito».

«Cuanto más lenta sea la curva, mayor será la ganancia. Pero cuanto más rápido vaya, mayor será la ventaja obtenida al reducir la resistencia».

¿Cómo puede un regalo «mover» hacia el futuro?

Dado que un dispositivo de altura de conducción trasera altera canónicamente el ángulo del carenado y, por lo tanto, el comportamiento aerodinámico, analicemos una bola de cristal y pensemos cómo se puede ampliar este concepto en el futuro.

Las reglas de la aerodinámica en MotoGP se vuelven cada vez más complejas, pero las pautas principales se pueden resumir de la siguiente manera:

1. El diseño de los carenados (o áreas de «aerobody») solo se puede cambiar una vez por temporada.
2. Está prohibido «mover dispositivos aerodinámicos».

En la terminología de MotoGP, los «dispositivos aerodinámicos animados» incluyen comportamiento «activo», por ejemplo, ajustando mecánicamente el ángulo de un alerón en la pista, y «pasivo», es decir, partes flexibles que cambian de ángulo dependiendo de la velocidad de la moto. Este último se bloquea mediante el uso de la prueba de sesgo.

La regla exacta sobre «mover» la antena es la siguiente: está prohibido mover dispositivos aerodinámicos; en este sentido, cualquier parte del cuerpo neumático debe estar unida de manera que no sea posible el ajuste activo (p. ej., eslabones, cojinetes y cualquier diseño que permita un cambio intencional en la forma/orientación/posición no está permitido), o no es funcional ; En este sentido, cualquier parte del cuerpo aerodinámico deberá, cuando esté montada en la bicicleta en su condición normal de funcionamiento, tener una deflexión máxima de 10 mm en cualquier punto, cuando se aplique una carga vertical de 50 N en dirección hacia abajo utilizando una esférica. acero de radio 20 mm penetrante.

En otras palabras, «dispositivos aerodinámicos en movimiento» significa algo que se mueve independientemente del resto de la bicicleta cuando está en la pista.

No se considera que el sistema de altura de conducción rompa esta regla porque el carenado (y todas sus partes) permanecen firmemente adheridos a la moto y se mueven ‘como uno’ con la moto.

Cecchinelli enfatizó: “El movimiento de dispositivos aerodinámicos no está permitido, y definimos ‘movimiento’ como algo que se mueve en comparación con el chasis y el motor.

“Entonces, un dispositivo de altura de manejo trasero, si bien tiene un impacto significativo en la aerodinámica, no se considera un dispositivo aerodinámico en movimiento porque un cuerpo aerodinámico no se mueve de manera diferente a un chasis”.

Después de todo, el movimiento natural de la suspensión significa que la altura delantera y trasera de la moto cambia constantemente durante el frenado y la aceleración, lo que cambia el ángulo del carenado.

Del mismo modo, cuando un equipo busca alterar el equilibrio de peso o el manejo elevando o bajando la parte delantera o trasera de la bicicleta en boxes, el «ángulo de ataque» aerodinámico también se verá alterado.

Con eso en mente, ¿sería posible que los equipos levantaran la bicicleta en diferentes ángulos en los pits, siempre y cuando el diseño del carenado permanezca sin cambios y firmemente sujeto a la bicicleta en la pista?

Por ejemplo, el carenado se puede inclinar ligeramente hacia adelante para obtener un ángulo de alerón más pronunciado (más carga aerodinámica) o girar ligeramente hacia atrás para reducir la carga aerodinámica. Tal vez podría moverse horizontalmente ligeramente hacia adelante o hacia atrás, nuevamente como una forma de ajuste aerodinámico.

Girando los carenados cuando están instalados en la moto (amarillo, exagerado) se puede aumentar o disminuir el ángulo de las superficies aerodinámicas (airlets, etc.).

Con la aerodinámica de MotoGP centrándose cada vez más en el comportamiento en las curvas y la reducción de la altura de conducción, en lugar de la máxima carga aerodinámica, dicho cambio permitiría muchas más opciones de configuración aerodinámica para la misma aerodinámica.

Los equipos pueden escalar [the fairing] En un ángulo diferente, pero sin moverlo mientras se conduce”, coincidió Cecchinelli.

Entonces, sí, puedes pensar en hacer un carenado que se pueda montar en diferentes posiciones, independientemente de las complejidades técnicas, en principio, esto se puede hacer y no está prohibido.

«Incluso si estuviera montando el carenado en una posición o ángulo diferente, eso seguiría siendo ‘inmóvil’. Solo se consideraría un ajuste».

Pero no se sabe que esté teniendo lugar en MotoGP en este momento, y puede haber una buena razón.

«No creo [anyone is doing it]pero se puede hacer en principio.

«Creo que es un poco complicado porque necesitarás tomar lo que consideremos el cuerpo aerodinámico y moverlo en la bicicleta. Y no es tan fácil para mí».

«Puedes hacerlo en principio, pero lo encuentro un poco difícil».

Donde las cosas pueden entrar en un área más gris es si, al cambiar los puntos de montaje de las líneas de corriente, el equipo también manipula la forma de las líneas de corriente. Por ejemplo, tirando de ciertas áreas importantes del carenado o usando espaciadores para empujar hacia afuera ciertas partes del carenado.

En contraste con simplemente rotar el carenado, o moverlo ligeramente hacia adelante/atrás, estos cambios de forma deliberados probablemente se considerarían un cambio en el diseño del carenado, rompiendo así las reglas de suavizado.

«¡La aerodinámica no es una ciencia amistosa!»

A diferencia de los cambios en el motor, la electrónica y (algunos) chasis, el atractivo de los desarrollos aerodinámicos es que son visibles para que todos los vean.

Pero definir para qué están diseñadas estas piezas a veces está lejos de ser claro.

Y, como advirtió Cecchinelli, las fábricas siempre pueden permitirse pequeños trucos técnicos solo para despistar a sus oponentes.

«¡La aerodinámica no es una ciencia amistosa! No siempre se puede saber por la forma de algo exactamente lo que está haciendo», dijo.

¡Incluso existe la posibilidad de que un equipo agregue algo completamente inútil solo para confundir a los demás!

«Puedes hacerlo con un presupuesto cero, pero luego otras personas tienen que gastar dinero y recursos para hacer sus propias versiones en caso de que eso sea una gran ventaja».

Los dispositivos de altura de conducción delanteros están prohibidos a partir de la temporada de motocross de 2023, pero el sistema trasero sigue siendo legal, junto con dispositivos con ventilaciones delanteras y traseras para salidas de carreras.