Los más contaminadores de Europa han acusado a la Unión Europea de poner en riesgo la inversión y la innovación después de que Bruselas reveló planes ambiciosos para reducir a la mitad las emisiones del bloque para 2030 en un intento por frenar el calentamiento global.

Los fabricantes de automóviles, las aerolíneas y las industrias pesadas han rechazado las propuestas, que incluyen una prohibición de facto de los nuevos automóviles diésel y de gasolina a partir de 2035, un impuesto sobre los combustibles para aviones y marinos, y una decisión para abolir los créditos libres de contaminación para 2026 asignados por ley. El sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea.

El ETS, que fija un precio para la contaminación, también se ha extendido a la industria del transporte marítimo por primera vez.

Apenas unas horas después de que la Unión Europea publicara su plan, varias empresas y organismos comerciales se preparaban para presionar a sus gobiernos para que lo rechazaran, lo que sugiere que la Comisión Europea tiene por delante una dura batalla mientras negocia con los estados miembros para convertir la hoja de ruta en ley.

Los fabricantes de automóviles europeos, en particular, han estado entusiasmados con los objetivos de emisiones más estrictos para automóviles y camiones durante la próxima década, incluido el requisito de que todos los automóviles nuevos estén libres de emisiones a partir de 2035.

La industria automotriz española, la segunda más grande de la Unión Europea después de Alemania, dijo que el sector había sido elegido para recibir un trato desfavorable, a pesar de que otras industrias intermedias producen más de dos tercios de los gases de efecto invernadero de la UE. Instó al gobierno español a “considerar su posición”.

El grupo de presión de la industria automotriz alemana, VDA, dijo que las medidas eran “antiinnovación” y las describió como “casi imposibles” para las empresas, incluidos los proveedores. Sin embargo, Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, que está invirtiendo 35.000 millones de euros en vehículos eléctricos, acogió con satisfacción el paquete.

En la industria de las aerolíneas, Lufthansa estuvo de acuerdo en que la protección climática ambiciosa y el precio del carbono eran “correctos y necesarios”, pero dijo que estaría en desventaja en comparación con los competidores globales.

Dijo que la combinación de la eliminación gradual de los créditos de carbono, una cuota vinculante para los combustibles de aviación sostenibles y, en particular, un impuesto al queroseno frenaría a las aerolíneas europeas.

La empresa de transporte alemana dijo que se debería desarrollar un mecanismo de financiación para ayudar a pagar el combustible sostenible, que es varias veces más caro que el queroseno. “Sólo entonces [the road map] Sea competitivamente neutral “.

El jefe de Iata, el grupo comercial mundial de aerolíneas, fue aún más severo. Willie Walsh, ex director ejecutivo del grupo de aerolíneas IAG, ha acusado a Bruselas de ser un “objetivo especial” por los planes de gravar el combustible de aviones basado en combustibles fósiles.

“Hacer que el combustible para aviones sea más caro a través de impuestos es un ‘objetivo especial’ en términos de competitividad que hace poco por acelerar la comercialización de combustibles sostenibles”, dijo.

El organismo europeo de comercio de aviación, A4E, se ha sumado al coro de rechazos, diciendo que las medidas encarecerán los vuelos para los pasajeros.

Es difícil descarbonizar sectores como el cemento, el acero, los fertilizantes y el aluminio, y los productores de aluminio se han quejado de los planes para eliminar gradualmente los créditos de carbono gratuitos para 2036.

Estos sectores, junto con la producción de electricidad, son responsables del 45 por ciento de las emisiones bajo el Acuerdo Europeo de Emisiones de la UE y serán los primeros en ser incluidos en un nuevo sistema que impone impuestos sobre el carbono a las importaciones de países que no tienen precios de carbono equivalentes.

Las empresas dijeron que el llamado mecanismo de ajuste del límite de carbono ayudaría a nivelar el campo de juego para importaciones más baratas, pero aún planteaba problemas.

Cedric de Meos, vicepresidente de asuntos públicos de Holcim, uno de los productores de cemento más grandes de Europa, argumentó que la eliminación gradual de los créditos de carbono para la industria debe hacerse con cuidado. “No quiere un shock económico que ningún sector industrial pueda manejar”.

Los productores europeos de minerales también se han sumado al pedido de mayor protección.

La Unión Europea del Acero dijo que eliminar gradualmente las asignaciones gratuitas de carbono aumentaría los costos de la industria y reduciría los recursos financieros disponibles para invertir en tecnologías de descarbonización a mediano plazo.

Tata Steel acordó que el nuevo marco aumentaría los costos operativos. “Pero también somos conscientes de las medidas necesarias para apoyar nuestra transición de descarbonización”.

Los productores de aluminio han tratado de ser excluidos de la fase piloto de un impuesto máximo al carbono, pero no lo han logrado. Eurometaux, que representa a los productores de minerales de Europa, dijo que si bien este aspecto fue decepcionante, estaba “complacido” de que las emisiones indirectas fueran excluidas del plan.

Las emisiones indirectas, denotadas por el Alcance 2, son aquellas asociadas con la generación de electricidad comprada. El aluminio es uno de los materiales que más energía consume.

La absorción de la industria del transporte marítimo en los planes de la UE ha provocado cierta consternación, ya que el sistema de comercio de carbono se amplió para incluir todos los viajes dentro de la UE y el 50 por ciento de todos los vuelos hacia y desde países fuera del bloque.

Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, criticó las propuestas como una “pura apropiación de efectivo” para apoyar la recuperación económica del bloque de la pandemia.

La respuesta fue más equilibrada por parte de Maersk, la empresa de transporte de contenedores más grande del mundo.

Simon Bergulf, director de asuntos regulatorios de Maersk, dijo que el marco era la “idea correcta”, incluso si estaba nervioso de que las políticas pudieran alienar a estados no pertenecientes a la UE.

En marcado contraste con otros sectores industriales, las empresas de energía se han mostrado muy positivas sobre la hoja de ruta que estimula las energías renovables.

Esto estimulará la demanda de los consumidores de energía baja en carbono y creará puestos de trabajo importantes, dijo el director ejecutivo de BP, Bernard Looney.

Las empresas de servicios públicos que se han cambiado a las energías renovables también se han mostrado optimistas. Markus Kreiber, director ejecutivo de RWE de Alemania, dijo que era un “buen día” para el medio ambiente y los negocios. “[It] Abre nuevas posibilidades para acelerar la expansión de las energías renovables y hacer avanzar la economía del hidrógeno ”.

Algunos ejecutivos de empresas de energía han advertido que, si bien apoyan ampliamente los objetivos de la UE, puede haber elementos de los que podrían echarse atrás si sienten que están mal diseñados o incurren en costos injustos.

Ignacio Galán, director general de la española Iberdrola, considerada líder en energía renovable, dijo que los estados miembros deberían “considerar sus propios procesos de planificación y permisos para garantizar que los proyectos se entreguen en los plazos necesarios”.

Información adicional de Peggy Hollinger, Harry Dempsey y Daniel Dombey en España, Joe Miller en Frankfurt, Sylvia Pfeiffer, Neil Hume, David Sheppard, Peter Campbell y Richard Milne en Noruega, Gil Plemmer y Guy Chazan en Berlín

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