La aviación latinoamericana está trazando un camino de regreso a la salud a pesar de no recibir ayuda directa del gobierno en la crisis de COVID-19, a medida que se intensifica la batalla por los cielos a través de fusiones y planes de expansión.

Al borde del colapso cuando los vuelos se detuvieron durante la pandemia, tres de las aerolíneas más grandes de la región, LATAM de Chile, Avianca de Colombia y AeroMéxico, han salido de la protección por bancarrota de EE. UU. en los últimos 18 meses.

Otros, como los transportistas brasileños Gol y Azul, han llegado a acuerdos con los acreedores para reducir la deuda y las obligaciones financieras a niveles más manejables.

Con el número de pasajeros en aumento nuevamente, el crecimiento está en el punto de mira. Los actores dominantes del sector se han embarcado en la consolidación de empresas y labrando nuevos caminos, con inversionistas invirtiendo miles de millones de dólares para ayudar a la recuperación.

Este espíritu se materializa en el recién creado Grupo Abra, un holding latino que reúne a Avianca y Gol bajo propiedad conjunta. Desafiará a Latam, el líder del mercado regional por tamaño de flota y en sí mismo el resultado de una fusión hace más de una década.

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Si bien las dos marcas permanecerán independientes con departamentos separados, Apra dice que esto dará como resultado ahorros de costos y mayores economías de escala, al tiempo que aumenta los ingresos y la inversión.

“Se ha visto una consolidación en EE. UU. y Europa. Jugadores como Lufthansa y Air France-KLM ahora dominan la región, con competidores de bajo costo que mantienen su sinceridad”, dijo Adrian Neuhauser, CEO de Avianca. líneas aéreas heredadas mercado único. Y creemos que lo mismo está empezando a suceder en América Latina”.

Las ambiciones de Abra sufrieron un revés el mes pasado, cuando Avianca renunció a su adquisición de la aerolínea colombiana Viva Air. Culpó a las condiciones impuestas por los reguladores como impracticables.

Aún así, los analistas dicen que hay lógica en tales relaciones comerciales, dado el alcance de un mayor poder de negociación para el combustible y los aviones.

El impulso industrial también apunta a la posibilidad de expandir los viajes aéreos en una región con una población de 660 millones pero un número relativamente bajo de vuelos per cápita. La mala infraestructura vial y ferroviaria hace que los aviones sean vitales para el transporte entre muchas regiones.

“Hay una toma de tierra, o toma aérea, si lo prefiere, en América Latina en general en este momento entre diferentes operadores”, dijo Mike Arnott, analista de Cirium. “Cada jugador ve oportunidades para agregar habilidades”.

Hasta 2022, la región ocupó el primer lugar a nivel mundial en recuperación de pasajeros y ahora casi ha vuelto a las tasas previas a la pandemia, según la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe.

Su presidente, José Ricardo Botelho, dijo que un factor fue el “turismo de venganza”: vacacionistas que buscan un escape después de las restricciones de distanciamiento social. Los grupos europeos Air France-KLM y Lufthansa informaron recientemente de sólidos resultados para América del Sur.

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Sin embargo, el panorama es mixto en toda la región, según datos del organismo de la industria. México ahora ha superado a Brasil como el mercado más grande, con un número de pasajeros en el primer trimestre un 17 por ciento más que en el mismo período en 2019. Colombia también fue más alta, pero Brasil, Argentina, Chile y Perú estaban por debajo del nivel de hace cuatro años.

Para las grandes aerolíneas latinoamericanas, esto se debe a mejores resultados financieros, con un aumento de los ingresos y las ganancias, incluso si los precios de muchas acciones aún no se han recuperado de las fuertes caídas.

A pesar de la reducción de las pérdidas, la industria en su conjunto en América Latina seguirá en rojo en 2023, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, aunque dijo que algunas aerolíneas reportarán “ganancias sólidas”.

En contraste con Europa y América del Norte, lo que se destaca es la ausencia de asistencia financiera gubernamental específica en las profundidades de Covid-19. (La excepción fue Air Argentina, aunque ya era estatal).

“Las aerolíneas latinoamericanas tuvieron que ser guerreras para sobrevivir”, dijo Botelho. “Tuvieron que reinventarse para ser más eficientes”.

En señal de confianza, Aeroméxico ha hablado de volver al mercado público. Abra dijo que estaba planeando una oferta pública inicial y Latam sugirió que buscaría volver a cotizar los ADR en la Bolsa de Valores de Nueva York, luego de que fueran suspendidos durante el proceso de quiebra.

Pero el período de recuperación no es completo. Al menos 10 líneas latinas, en su mayoría marcas económicas, han cerrado desde 2020, incluidas cuatro este año.

Algunos han luchado contra los competidores tradicionales que han adoptado un “modelo híbrido” de boletos baratos y cobrando extras como equipaje y check-in en el aeropuerto.

Sin embargo, los proveedores de bajo costo también se encuentran entre los que mejor se han desempeñado en América Latina desde que comenzó el Covid-19. La clase ha aumentado su participación en la capacidad industrial, medida por millas de asientos disponibles, de alrededor del 30 al 42 por ciento, según datos de Cirium.

Una empresa que no ha podido fusionarse es Azul, que presentó una oferta sin éxito para hacerse cargo del competidor más grande Latam en 2021.

El director ejecutivo, John Rodgerson, dijo que ahora no tiene planes de fusión y adquisición y, en cambio, se está enfocando en agregar nuevas ubicaciones a su red, que se expandirá de 119 ciudades en 2019 a 170 para fin de año. Sus rutas incluyen Fort Lauderdale y Manaus, la capital de la selva amazónica.

“Es emocionante: todas estas ciudades remotas de Brasil tienen demanda”, agregó. ‘La mayor oportunidad es continuar desarrollando el mercado interno.’

Otra opción que falta en las fusiones que se persiguen son las alianzas comerciales con sus homólogos estadounidenses, con el objetivo de impulsar la aviación transcontinental.

American Airlines invirtió el año pasado 200 millones de dólares en una participación del 5 por ciento en Juul, y la pareja profundizó en un acuerdo de código compartido (bajo el cual las compañías venden asientos en los vuelos de la otra).

Delta tiene una empresa conjunta con Latam y estuvo entre los accionistas que proporcionaron fondos para una inyección de efectivo de $5,400 millones como parte de una reestructuración el año pasado. La empresa chilena dijo que Covid la había “hecho más fuerte y más competitiva”.

Pero a pesar del entusiasmo de la industria, la debilidad de las monedas en muchos países latinos ha hecho que el aumento del costo del combustible, cotizado en dólares, sea más caro en términos domésticos, elevando los precios de los boletos.

Con una desaceleración económica prevista para 2023, los viajes aéreos pueden seguir siendo un lujo inasequible para los millones de personas que han quedado fuera de la clase media de la región como resultado de la pandemia.